«Верочка, не сердись за некрасивый почерк, пишу перед вылетом, очень спешу. Затем до свидания. Твой муж Ваня. Целую тебя много, много раз»…
Из последнего, неотправленного, письма летчика Жукова жене Вере. Его на глубине пяти метров поисковики нашли спустя 65 лет после гибели летчика.
На самоизоляции есть время прочитать то, что давно хотел, но откладывал. «Тосненский вестник» взялся за книгу поисковика, главного знатока самолетов и авиации Ильи Прокофьева «Имена из солдатских медальонов».
Точнее, за девятый, специальный, том этой книги. В ней – очерки об авиаторах Великой Отечественной войны, чьи подбитые самолеты найдены на территории Ленинградской области.
В год 75-летия Победы «Тосненский вестник» совместно с общественной молодежной организацией «Объединение «Отечество» Республики Татарстан и поисковым отрядом «Ягуар» деревни Нурма начинает серию публикаций про летчиков, чьи самолеты поисковики нашли в тосненских лесах и болотах. Первый из них – Иван Жуков.
Мы не знали главного
На место падения советского штурмовика Ил‑2 еще в 2001 году местные охотники вывели тосненского поисковика Василия Ивановича Груздова.
К сожалению, успев сообщить нам только обнаруженный номер самолета и приблизительное место нахождения обломков, Василий Иванович Груздов серьезно заболел, а спустя непродолжительное время его не стало. И побывать на месте, где упал штурмовик 57‑го бомбардировочного авиаполка ВВС КБФ, мы так и не смогли.
К этому времени мы уже знали все архивные сведения об этом самолете. Но не знали самого главного – место катастрофы самолета и кто им управлял.
Прошло пять лет. Летом 2006 года из поискового отряда «Беркут», который базируется в городе Никольское Тосненского района, пришло сообщение. Бойцу отряда Георгию Бензе охотники из поселка Гладкое показали в районе Гладкого болота место падения самолета.
В ближайшие выходные сводная группа из отрядов «Беркут» и питерского «Рубина» отправились на болото. При первом же осмотре обломков самолета была определена его марка, им оказался штурмовик Ил‑2.
Рядом с воронкой, которая была полностью заполнена водой, валялись стойки шасси и резиновые покрышки от колес. Среди обломков встречались только части хвостового оперения и конструкции крыльев самолета.
На краю воронки был небольшой отвал из глины, в котором встречались небольшие фрагменты брони от бронекорпуса самолета. Рядом с отвалом выделялся только один фрагмент боковой части бронекабины, который защищал основной бензобак самолета, расположенный прямо за спиной летчика.
Небольшой отвал у воронки появился, по нашим предположениям, в конце 1950‑х годов. Здесь проводились мелиоративные работы, а место падения самолета как раз находилось между прорытыми экскаватором канавами.
Скорее всего, горе-копатели решили попытать счастья и выкопать самолет из болота, но, сделав несколько попыток и углубившись на пару метров, бросили эту затею.
Мы пришли к выводу, что основная часть кабины самолета вместе с мотором находится на дне воронки. Проверяя отвал, обнаружили также фрагменты черепа летчика. Это означало одно – в обломках самолета находятся останки пилота. А значит, нам предстояла серьезная экспедиция по подъему обломков.
Дом в болоте
Наконец настал долгожданный день начала экспедиции. Военный «Урал» спокойно проскочил все топкие места на старой лесной дороге. Уазик постоянно шел на пониженной передаче, раскачиваясь на лесных ухабах.
Первый день ушел на заброску личного состава экспедиции и обустройство лагеря – на старом биваке, на краю Гладкого болота.
Второй день выкачивали помпой воду и очищали воронку от павших листьев и мха ведрами вручную. Часть ребят еще раз перекопали весь отвал, оставленный после себя мелиораторами. Все обнаруженные вокруг воронки обломки самолета были собраны в одну кучу и внимательно еще раз обследованы.
На третий день мы опустились на глубину более двух метров. При постоянном выкачивании ведрами болотного торфа и глины мы натыкались на различные мелкие обломки самолета. И вот на одном из обломков брони был обнаружен написанный черной краской номер, отличающийся от обнаруженных ранее – 10‑08.
Наши догадки подтвердились, теперь мы точно знали, что перед нами место гибели одного из четырех самолетов 57‑го СБАП ВВС КБФ, полный номер которого читался следующим образом – 1861008.
К сожалению, сказать точно, кто же погиб на этом самолете, пока мы не могли, так как в архивных документах полка все четыре самолета были списаны одним актом. Самолеты были списаны как не вернувшиеся с боевого задания 27 августа 1941 года, а четыре летчика считались пропавшими без вести 29 августа.
На четвертый день на нас «пошли» стены раскопа. Первой не выдержала построенная накануне из деревьев небольшая стенка. Потом внизу раскопа по всему периметру стали отваливаться большие куски глины.
Весь день ушел на строительство почти настоящего дома в болоте, укрепляли стенки. На пятый день удалось дойти до большой бронеплиты, которая защищала бензобак и спину пилота.
Силы на пределе
Физические силы участников экспедиции были на пределе. Пятый день ежедневно мы выкачивали из воронки более 2 тысяч ведер воды, торфа и глины с песком.
Утренние и вечерние прогулки к раскопу и обратно к лагерю забирали последние силы. Тропинка на зыбком болоте превратилась в большую топкую дорогу, в которой ноги вязли по колено.
Настал шестой день экспедиции. Первые два часа мы привычно выкачивали ведрами наплывшую за ночь жижу из торфа и глины.
Работать решили без перекуров, до вечера или до полного окончания работ. Капитан Дмитрий Никишин остался наверху руководить группой курсантов, которые, выстроившись в цепочку, передавали ведра.
Я с майором Ильей Переведенцевым спустился по лестнице на дно раскопа. Сперва полностью окопали появившуюся из глины броневую плиту.
На наше счастье, плита оказалась оторванной от креплений. Найдя технологическое отверстие, через чекера заводим тросы и один из курсантов начинает энергично работать лебедкой.
Бронеплита приподнялась, и под ней появились обрывки резины, обтягивающие бензобак. Обвязав плиту фалами, мы усилиями всех участвующих в подъеме, с большим трудом вытащили ее на поверхность с глубины более пяти метров.
После этого началась «борьба» с баком. При падении бензобак, который был установлен в самолете и имел вместимость 690 литров, расплющило и весь керосин, который находился в нем, вылился.
Наконец добрались до кресла пилота. Очищая кресло, а мы оказались, можно сказать, прямо за спиной летчика, обнаружили сначала штатную ракетницу и чуть позже оторванную от ремня кобуру с пистолетом ТТ.
Очищая заднюю стенку кресла пилота, мы увидели тряпочный предмет в форме круга. Нашему удивлению не было придела, когда, промыв его водой, узнали в нем фуражку с морским «крабом». Стало понятно, что перед вылетом, надевая летный шлемофон, летчик прятал форменную фуражку за спинку кресла.
Освободив от глины заднюю часть кресла, увидели расстегнутые пристяжные ремни. Значит летчик готовился прыгать с парашютом? А может быть готовился к вынужденной посадке?
Комсомольский билет
Подцепив кресло пилота, лебедкой вытаскиваем его на поверхность. Теперь мы видим парашют и полы реглана летчика. Еще часа два окапываем тело летчика от наплывающей глины и торфа. Пытаемся руками приподнять пилота.
Он сидит в той же позе, что и 65лет назад, когда вел свой последний воздушный бой. Так как самолет упал в болото под углом 90 градусов, голова летчика находится внизу, мы видим только парашют и спину летчика.
Головы нет. Одежда на нем сохранилась очень хорошо. Сверху кожаный реглан, ноги обтянуты форменными штанами, одет в яловые сапоги. Через одно плечо перекинут ремешок планшетки, через другое, брезентовый ремешок от противогазной сумки.
Наступает самый волнительный момент всей экспедиции. Осторожно отстегиваем лямки парашюта, потом стягивающий пояс летчика, ремень на реглане. Под регланом форменный морской френч, поблескивают сильно мятые морские пуговицы.
В накладных карманах, к нашему сожалению, находим только блокнот и отдельные листки бумаги. Но вот во внутреннем кармане видны две корочки каких-то документов. Это комсомольский билет и небольшая корочка удостоверения личности офицера: «Народный Комиссариат Военно-Морского флота» написано тиснением на корочке.
Рядом с этими документами сложенный вдвое конверт с письмом. От кого это письмо? Это предстоит выяснить чуть позже, а сейчас с большими предосторожностями острым лезвием ножичка, поддеваем первую страничку комсомольского билета.
Кто ты, неизвестный пока пилот?
Документ открыт, все с замиранием смотрят на первую страницу – данных летчика нет, чернила, которыми был заполнен документ, выцвели или растворились в воде, поэтому мы не можем прочитать данных пилота. На моей практике, это первый комсомольский билет, не заполненный как положено спецчернилами.
Беремся за удостоверение личности. Кто же ты неизвестный пока пилот? Лейтенант Федин? Лейтенант Цыганков? Лейтенант Румянцев или младший лейтенант Жуков?
Бережно подцепив ножиком первую страничку, приподнимаем краешек документа. И первое, что бросается в глаза, это обратная сторона прилипшей к обороту маленькой фотографии, на которой с задней стороны четко читается: младший лейтенант Жуков И. О.
Полностью открыв удостоверение личности офицера, читаем: Жуков Иван Осипович. Выложили все найденные у летчика личные вещи и документы – имя установлено, и… навалилась страшная усталость.
Сказались шестидневные физические нагрузки и моральное напряжение последнего дня. А ведь если бы мы не подняли тело пилота в этот день, то экспедиция продлилась еще на несколько дней.
Здравствуй, милый Ваня
Вечером, внимательно разбирая личные вещи и документы летчика, мы увидели в противогазной сумке три письма.
На двух конвертах не было указано адресата. А одно было адресовано самому Ивану Осиповичу. Это письмо было датировано 14 июля 1941 года.
— Добрый день или вечер. Здравствуй, милый Ваня. Шлю тебе сердечный привет и желаю тебе успеха в твоей молодой жизни.
Далее в письме девушка делится новостями: ездила работать, рыть окопы под Лугу, рассказывает, что постоянно общается с его родителями, высылает Ивану свою фотографию и просит сразу же сообщить телеграммой, что письмо он получил. А она будет знать, что он цел. Заканчивается письмо милыми словами: «Целую крепко, крепко. Твоя верная Вера».
Другие письма, которые были запечатаны в конверты без указания адресатов, оказались неотправленными письмами маме и жене.
— Привет из Купли. Здравствуй Мама, спешу сообщить, что я жив и здоров… Мама, обо мне не беспокойся и не плачь, и не сердись, что редко пишу письма. Потому что нет времени… Как живет Коля, Зина и папа… Передай привет Вере и ее родителям, и Коле, Зине, Папе и всем остальным родным. Затем, до свидания. Твой сын Ваня.
— Привет из Купли. Здравствуй, Верочка. Спешу сообщить тебе, что письмо твое с фотокарточкой получил… Так что напишу тебе коротко, потому что я тебя люблю. Верочка, обо мне не беспокойся, я еще жив и здоров – подробности расскажу устно. Верочка, не сердись за некрасивый почерк, пишу перед вылетом, очень спешу. Затем до свидания. Твой муж Ваня. Целую тебя много, много раз.
Письма не дошедшие до адресатов. Они пролежали вместе с останками летчика под пятиметровым слоем торфа, глины и песка все 65 лет, наспех запиханные в противогазную сумку перед последним боевым вылетом.
Иван Осипович верил, что по возвращению из полета сможет отправить их адресатам. Эти письма можно назвать посланиями живущим сейчас. Это послания от людей, живущих в то далекое время. От тех, кто отдал самое дорогое, что было в жизни – саму жизнь. Они любили жизнь, любили своих родителей, сестер и братьев, любили жен и детей. Но больше они любили Родину.
Илья Прокофьев, 2006 год
